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Hallan un nuevo hábitat marino en una zona de sondeos petrolíferos


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 Campo de esponjas piedra y estrella descubierto en el Golfo de Valencia Oceana

Campo de esponjas piedra y estrella descubierto en el Golfo de Valencia Oceana

Oceana ha descubierto, en una zona autorizada para sondeos petrolíferos, un campo de esponjas piedra a más de 700 metros de profundidad, sobre una montaña submarina entre Valencia y Baleares, lo que según la organización constituye un nuevo hábitat para el Mediterráneo.

En un comunicado, la entidad precisa que las miles de litístidas han sido halladas por el catamarán Oceana Ranger, un hábitat que sí era conocido para Canarias y otras zonas del Atlántico Norte, pero que no había sido hallado todavía en el Mediterráneo, por lo que su hallazgo “incrementa la riqueza de este mar”, que con apenas un 1 por ciento de la superficie oceánica alberga más del 18 por ciento de las especies marinas de todo el mundo.

“Es una gran noticia seguir encontrando nuevas especies y hábitats en el Mediterráneo. Según vamos conociendo más de las zonas profundas de este mar, la fauna que creíamos que no lo habitaba también está aquí”, apunta al respecto el director de Investigación de Oceana en Europa, Ricardo Aguilar.

La pequeña elevación, a unas 54 millas de la ciudad de Valencia, 45 del cabo de la Nao y 28 de las costas de Ibiza, se eleva unos 500 metros sobre el lecho marino. Se engloba dentro de las zonas que el Gobierno español ha autorizado para la exploración petrolífera a la empresa Cairn y sobre las que la Comisión Europea pidió este miércoles al Gobierno central garantías medioambientales.

Junto al campo de esponjas piedra, a unos 750 metros de profundidad, se han hallado bosques de gorgonias, corales, galerías de crustáceos, cangrejos de profundidad, camarones, peces cola de rata y granaderos, congrios, estrellas cojín y una amplia diversidad de vida marina.

Antes de muestrear esta montaña, Oceana observó con un robot submarino los fondos batiales en los cañones del sur de Columbretes que también han sido abiertos a la exploración petrolífera. Esta zona se ha mostrada muy rica en peces diablo y en especies de valor comercial, como merluzas y crustáceos.

“Hubiera sido muy fácil tanto para el Gobierno como para la empresa petrolera saber que en estos fondos se encuentran ecosistemas de altísimo valor si hubieran dedicado un mínimo esfuerzo en comprobarlo antes de otorgar los permisos o presentar los estudios de impacto, donde no aparece nada sobre este tipo de ecosistemas”, añade Aguilar.

Según ha apuntado, se están dando permisos de exploración de hidrocarburos en muchas zonas “sin tener el más mínimo conocimiento de las especies y ecosistemas que se van a ver afectados. Es una irresponsabilidad, como ocurre en Canarias, Andalucía o Cataluña”.

Levante-emv

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Algas marinas que ‘registran’ el CO2 de la atmósfera


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Células de microalga del genénero Gephyrocapsa cultivada en laboratorio.

Células de microalga del genénero Gephyrocapsa cultivada en laboratorio.

El océano está lleno de algas microscópicas que toman dióxido de carbono de la atmósfera para crecer, y cuando la cantidad de CO2 disponible baja, se buscan alternativas de combustible suplementario para la fotosíntesis, como el bicarbonato presente en el agua, con el correspondiente coste añadido en energía y nutrientes. Cuando se incrementa la cantidad de dióxido de carbono, dejan de utilizar el recurso complementario, y eso queda reflejado en las minúsculas conchas que algunas algas microscópicas hacen y que se acumulan en el fondo marino. Dos investigadoras de laUniversidad de Oviedo han utilizado ahora esas conchas como registro de las concentraciones de CO2 atmosférico en el pasado al medir los cambios químicos que se producen en las conchas de las algas cuando estas necesitan combustible suplementario, como el bicarbonato. Se han remontado a los últimos 60 millones de años y han descubierto que esas algas empezaron a depender intensamente de esas fuentes añadidas de carbono hace relativamente poco, entre siete y cinco millones de años. Heather Stoll y Clara Bolton explican en la revista Nature este estudio, financiado por el Consejo Europeo de Investigación (ERC).

Además, la investigación de Stoll y Bolton sugiere que estas algas son capaces de adaptarse a niveles de unas 500 partes por millón de CO2 en la atmósfera, nivel que podría alcanzarse este siglo (desde las 400 ppm actuales).

Hasta la revolución industrial, el clima de la Tierra había ido enfriándose lentamente durante decenas de millones de años; se formaron los casquetes polares, primero en la Antártida, hace 33 millones de años, y después en Groenlandia, hace unos 2,5 millones de años. El enfriamiento, explican las investigadoras, se ha asociado a un debilitamiento gradual del efecto invernadero a medida que el CO2 en la atmósfera disminuía lentamente, al ser absorbido por procesos naturales. De hecho, hay pruebas sólidas de un fuerte descenso del CO2 coincidiendo con el inicio de la glaciación antártica. Sin embargo, la historia del CO2 atmosférico en los últimos diez millones de años es controvertida ya que muchos estudios sugieren que el nivel de CO2 fue constante (y bajo) pese al progresivo enfriamiento del clima. Los nuevos resultados sugieren, según explica Stoll, “que el CO2 estaba declinando y que cruzó una frontera crítica hace entre otro y siete millones de años, lo que encaja bien con el enfriamiento del clima registrado”.

El País

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La Niña aplaca el calentamiento


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Deshielo de la capa superficial de Groenlandia. / IAN JOUGHIN

Deshielo de la capa superficial de Groenlandia. / IAN JOUGHIN

Pese a que en lo que va de siglo XXI se han registrado varios años de temperaturas máximas de récord y que en regiones del planeta, especialmente en latitudes altas, el calentamiento observado es tenaz, lo que venía siendo una tendencia al aumento de las temperaturas medias anuales de la superficie de la Tierra se ha estancado en los últimos 15 años. Los científicos buscan una explicación de por qué el calentamiento global parece haber quedado en suspenso, en niveles máximos, teniendo en cuenta que la concentración de gases de efecto invernadero en la atmósfera no ha hecho sino aumentar inexorablemente en ese período que parece de descanso climático. El estancamiento en la escalada de las temperaturas se debe al enfriamiento de las aguas del Pacífico tropical asociado al fenómeno oceánico cíclico El Niño / La Niña, explican ahora unos científicos en EE UU. Afirman que cuando se caliente de nuevo el océano se reanudará el aumento de las temperaturas medias del planeta que tan marcado había sido en las últimas décadas del siglo XX.

“Nuestros resultados demuestran que el actual intervalo [en la escalada de la temperatura] es parte de la variabilidad natural del clima, asociado específicamente a un enfriamiento tipo La Niña de una década”, escriben Yu Kosaka y Shang-Ping Xie (Instituto Scripps de Oceanografía, EE UU) en la revista Nature. “Aunque pueden darse intervalos similares en el futuro, la tendencia de décadas de calentamiento muy probablemente continuará con el incremento de los gases de efecto invernadero”, añaden.

Fuente: NOAA / EL PAÍS

Fuente: NOAA / EL PAÍS

La concentración de dióxido de carbono en la atmósfera ha superado ya las 400 partes por millón en las medidas de algunos observatorios, frente a las 280 ppm de antes de la revolución industrial. Este aumento de los gases de efecto invernadero debería reflejarse en un incremento paralelo del calentamiento, según la física básica del clima. Sin embargo, en los últimos años la curva de la temperatura media en la superficie terrestre, marcadamente ascendente desde los años setenta hasta casi finales del siglo pasado, se ha convertido en una línea casi plana. No es que hayan bajado el termómetro medio del planeta, es que ha dejado de subir al ritmo precedente. Según las simulaciones climáticas, se debería haber registrado un incremento de 0,25 grados centígrados en los últimos 10 años, sin embargo, han sido solo 0,06 grados, explicaba recientemente el meteorólogo alemán de la Universidad de Hamburgo Hans von Storch en una entrevista en la revista Spiegel.

“Hay dos explicaciones posibles y ninguna de las dos es muy agradable para nosotros [los científicos del clima]”, comentaba el experto alemán. La primera posibilidad sería que se está produciendo menos calentamiento global de lo esperado porque los gases de invernadero, especialmente el CO2, tienes menos efecto de lo que se presuponía. “Esto no significaría que no hay efecto invernadero reforzado por la actividad humana, pero sí que su influencia sobre el clima no es tan grande como creíamos”, explicaba von Storch. “La otra posibilidad es que, en nuestras simulaciones, hemos sobreestimado las fluctuaciones del clima debidas a causas naturales”, añadía, advirtiendo que el problema científico sería grave si se prolongase mucho la actual estabilidad de las temperaturas. Precisamente en esta segunda opción se encajan el trabajo de los científicos de Scripps.

Yu Kosaka y Shang-Ping Xie recuerdan que se han propuesto varias explicaciones, como el efecto refrigerante de los aerosoles en la alta atmósfera o la fase de mínimo solar hacia 2009. Pero su respuesta está asociada al vaivén cíclico de calentamiento/enfriamiento del Pacífico tropical, que también estaba en la mente de muchos como buen candidato para explicar el actual parón del calentamiento. Ellos describen en Nature su desarrollo de una simulación climática que en la que encaja bien el efecto de la oscilación oceánica El Niño / La Niña, cuyo efecto es conocido históricamente por los extremos de precipitaciones y de sequías que provoca cíclicamente, sobre todo, aunque no solo, el Suramérica. Su metodología, afirman, permite cuantificar la influencia plurianual de estas variaciones y los resultados que obtienen con su modelo reproducen correctamente el estancamiento (hiatus, dicen ellos) en la curva de temperatura media global registrado a principios del siglo XXI, es decir, que “reconcilia las simulaciones climáticas con las observaciones”.

Alicia Rivera en El País

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Tras 28 años sumergido reaparece Epecuén


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Calles en ruinas o escaleras que ya no conducen a ningún lugar. El pueblo de Epecuén era famoso por su lago, y sus aguas salinas eran un reclamo en toda la zona. Pero un día, el lago se desbordó y toda las casas del pueblo quedaron sumergidas. Ahora, 28 años después, el agua ha cedido terreno, y los árboles han quedado inmortalizados por la sal y las ruinas parecen teñidas de blanco. En medio de este paisaje extraño y apocalíptico, el pueblo se ha convertido en una atracción turística para la gente. Todos aquellos que se marcharon y cuya memoria quedó en el olvido, ven de nuevo como sus recuerdos salen a flote.

Las Provincias

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El barco de Greenpeace abandona el Ártico ruso tras ser abordado por la Guardia Costera


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El “Artic Sunrise” estaba realizando una campaña pacífica para intentar frenar las prospecciones petrolíferas en el Ártico y Rusia les ha amenazado con usar la fuerza.

Buque Geolog Dmitry Nalivkin

Buque Geolog Dmitry Nalivkin

El rompehielos de Greenpeace, el “Arctic Sunrise”, ha decidido abandonar las aguas rusas del mar de Kara (en el Ático ruso) y la ruta marítima del Norte tras la amenaza de uso de la fuerza por parte de la Guardia Costera rusa. En concreto, las autoridades rusas han amenazado con abrir “fuego” si el buque de la organización ecologista permanecía en este área.

Después de abordar al Arctic Sunrise, la Guardia Costera ha reiterado que el barco de Greenpeace había entrado ilegalmente en la “Ruta Marítima del Norte” y ha advertido también que usaría la fuerza, si fuera necesario, si el buque polcar de Greenpeace no se iba.

Por su parte, Greenpeace asegura que se ha saltado la prohibición de entrar en estas aguas con el objetivo de protestar, de forma pacífica, contra la explotación petrolífera en el Ártico ruso liderada por las petrolera rusa Rosneft y la norteamericana ExxonMobil.

“Somos un barco pacifista y no hemos hecho nada para justificar la amenaza de uso de la fuerza contra nosotros. Ahora estamos saliendo de la zona para evitar cualquier riesgo para la tripulación, pero no vamos a parar hasta que la exploración petrolífera en alta mar del Ártico sea prohibida y seguiremos divulgando las actividades secretas de las compañías petrolíferas en Rusia. No nos intimida que nos quieran callar”, ha declarado Christy Ferguson, responsable de campaña a bordo del Arctic Sunrise.

La Guardia Costara rusa ha abordado esta mañana el barco polar de Greenpeace, el “Artic Sunrise”, tras lanzar éste varias “zodiacs” con activistas para impedir las prospecciones petrolíferas que en el Mar de Kara está realizando una embarcación rusa. Las autoridades de este país habían prohibido al “Artic Sunrise” iniciar la llamada “Ruta del Mar del Norte”, pero el barco de Greenpeace se saltó la prohibición y entró en estas heladas aguas el pasado sábado.

El buque de Greenpeace 'Arctic Sunrise'. / GREENPEACE

El buque de Greenpeace ‘Arctic Sunrise’. / GREENPEACE

Cuatro miembros de la Guardia Costera de Rusia abordaron el “Artic Sunrise” después de que este buque de Greenpeace lanzara en el Mar de Kara varios botes inflables con pancartas, en las que se podía leer: “Guardar el Ártico”. El objetivo de esta nueva acción pacífica de los “guerreros del Arco Iris” era una embarcación rusa, el “Geolog Dmitry Nalivkin” que está realizando labores de búsqueda de petróleo para dos empresas, una rusa y otra estadounidense, la “ExxonMobil EE.UU”.

Greenpeace denuncia que la embarcación ruso-americana está llevando a cabo pruebas sísmicas utilizando ondas de sonido generadas por cañones de aire para crear mapas detallados de las zonas submarinas, para determinar la localización para la perforación petrolera. Este tipo de actividad corre el riesgo de impactos significativos sobre las ballenas y otros animales salvajes de la zona y es una de las últimas etapas de preparación antes de la perforación.

Rusia ha concedido a las petroleras Rosneft y ExxonMobil permiso para explorar una amplia zona que incluye 4.500 hectáreas del Parque Nacional del Ártico Ruso, aunque la ley federal de este país sobre Áreas Protegidas prohíbe estrictamente la exploración y extracción de recursos naturales dentro de ellas.

Javier Gregori en Cadena SER.

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Hovercraft ruso en la playa


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Las autoridades rusas dijeron que era una práctica habitual de este tipo debuques, lo bien cierto es que los bañistas se llevaron un susto morrocotudo, no se lo esperaban.

Otros medios dijeron que se habían perdido y acabaron en la playa, probablemente nunca sepamos la verdad.

Los hechos ocurrieron en Menchikovo, cerca de Kaliningrado (Rusia).

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Encuentran en Israel ruinas que podrían haber sido reseñadas en la Biblia


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Un equipo de excavadores y arqueólogos encontró restos de ladrillos de barro que corresponderían a una fortificación portuaria de la época del rey asirio Sargón II.

Tel Aviv University / Philip Sapirstein

Tel Aviv University / Philip Sapirstein

Un grupo de arqueólogos de la Universidad de Tel Aviv ha descubierto los restos de lo que podrían ser la fortificaciones de un puerto artificial asirio en el actual Israel. La estructura tiene cerca de 2.700 años de antigüedad, y habría algunas referencias a ella en el Libro de Isaías, perteneciente al Antiguo Testamento de la Biblia.

Los restos fueron encontrados en la zona arqueológica de Ashdod Yam, frente al mar Mediterráneo y a pocos kilómetros al sur de Tel Aviv. Según estiman los responsables de la excavación, las fortificaciones del puerto tenían forma de medialuna y cubrían una superficie cercana a las 7 hectáreas.

Tel Aviv University / Philip Sapirstein

Tel Aviv University / Philip Sapirstein

Si se llegase a comprobar que efectivamente se trata de una fortificación de un puerto, sería el primer hallazgo de este tipo en esa zona del Mediterráneo.

Fuente: RT

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Reflotan una estatua gigante del siglo XVII en el Reino Unido


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Arqueólogos británicos han reflotado desde el fondo de un canal inglés una escultura de una cabeza masculina que formaba parte de un buque hundido en el siglo XVII, informa el periódico ‘The Independent’.

Después de permanecer cuatro siglos a siete metros de profundidad en el mar, el rostro bigotudo de un soldado ha vuelto a poderse ver por encima de la superficie en el puerto de Poole, cerca de la costa de Dorset, Reino Unido.

Según suponen los arqueólogos marinos, la obra de madera fue tallada en el timón de ocho metros de largo y 3,5 toneladas de peso del barco holandés llamado Wreck Canal Swash, que naufragó en las aguas inglesas entre los años 1630 y 1645.

El catedrático de arqueología marina de la Universidad de Bournemouth Dave Parham califica a la estatua como “todo un sorprendente descubrimiento”, ya que se considera una de las primeras esculturas de estilo barroco que se instalaron en las secciones de madera de las naves y la única de este tipo que se conserva en el mundo.

“Su descubrimiento es extremadamente importante y ha dado paso a una de las investigaciones de naufragios más grandes en el Reino Unido”, comenta Parham.

Sin embargo aún se sabe muy poco de los restos sumergidos en el canal de Swash. Se cree que el buque tenía alrededor de 40 metros de largo y que era un barco mercante holandés diseñado para navegar en el Mediterráneo y en el Lejano Oriente.

“Este barco nos podría decir mucho más acerca de los inicios del comercio internacional a gran escala”, explica el arqueólogo.

La nave hundida fue descubierta en el año 1990, pero debido a su alto costo, las autoridades británicas no quisieron financiar la operación de la extracción de todo el material de las aguas del canal, por lo que los restos del gigante permanecieron todos estos años en el fondo marino, corriendo el riesgo de erosionarse todavía más. Hasta el año 2006 no empezaron los trabajos arqueológicos exhaustivos en el lugar.

Hasta ahora, el equipo de Bournemouth ha podido reflotar a la superficie varios trozos de la nave y de los objetos que portaba, incluyendo cinco tallas barrocas, piezas de cerámica, zapatos de cuero, tazas, placas de peltre y una brújula de bronce, que junto con la escultura del rostro del guerrero podrían ser expuestos ya el próximo año en el Museo de Poole.

Fuente: RT

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Don Álvaro de Bazán, héroe de la marina española


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 ABC Estatua de Don Álvaro de Bazán, en la Plaza de la Villa, en Madrid

ABC
Estatua de Don Álvaro de Bazán, en la Plaza de la Villa, en Madrid

Nació en tierra firme pero siempre fue un hombre de mar. Desde niño le tiraron las cavias, las amuras, la mayor. Fue uno de los grandes almirantes de la historia naval española y muy probablemente el hombre decisivo para que ante el Turco ganáramos la batalla de Lepanto, y protagonista de otras muchas hazañas y venturas sobre la Mar Océana.

Él debía haber sido el gran capitán de la Armada Invencible, pero la Parca se lo llevó de entre nosotros y del mandato de Felipe II algunos meses antes. Fue, ni más ni menos, el Almirante Don Álvaro de Bazán y Guzmán, grandísimo de España. Fue también I Marqués de Santa Cruz, señor de las villas del Viso y Valdepeñas, comendador mayor de León y de Villamayor, Alhambra y La Solana en la Orden de Santiago; miembro del Consejo de su Majestad Felipe II de España, Capitán General del Mar Océano y de la gente de guerra del reino de Portugal.

Marino y estratega

Fue no solo un marino esforzado y valiente, genial y decidido sino también un estratega. Él fue el responsable de que la Armada Española se nutriese de aquellos gigantescos galeones que nos dieron gloria fama en medio mundo. Sí, eran demasiado grandes, su maniobrabilidad era escasa, pero su potencia de fuego era colosal, y además gracias a su envergadura propiciaban lo que los españoles siempre quisimos, un poco de ventaja para entrar a la lid cara a cara: desperta ferro, y a por el enemigo. Además, el tamaño de los galeones posibilitaba albergar a numerosos infantes de marina de nuestros Tercios, nuestra arma letal, que para algo habíamos sido sus inventores.

Vino al mundo Don Álvaro el 12 de diciembre de 1526 en la villa de Granada, donde estaba destinado su padre, también marino y militar. La familia procedía muy probablemente del navarro Valle del Baztán, y su escudo era un tablero de ajedrez, aunque ya hacía generaciones que se habían instalado en Castilla. El abuelo de nuestro héroe, también Don Álvaro, había participado en la toma de Granada como uno de los Capitanes Generales de los Reyes Católicos. Su padre, Álvaro de Bazán El Viejo también fue un gran marino, que participó por ejemplo en la llamada Jornada de Túnez, peleando a las órdenes de Carlos V.

Cuando nació nuestro Álvaro, su padre era Capitán General de las Galeras de España y pronto quiso que su hijo hiciera carrera. Viento en popa a toda vela. Por ejemplo, consiguió que el emperador nombrara a su Alvarito Alcaide del Castillo de Gibraltar con tan solo ocho años. Con nueve, ya estaba a bordo de la nao capitana de su padre, curtiéndose en la marinería desde sus orígenes, como grumete. Además, era educado como un caballero por su tutor, Pedro González de Simancas que le hizo querer y admirar a poetas y escritores, y le introdujo en el mundo del humanismo.

Con tan solo doce años, en 1538, ya viaja con su padre en acciones militares y con dieciocho participa en la batalla de Muros al lado de su progenitor. Tres mil franceses se cuenta que quedaron allí para siempre. Mientras su padre va a dar noticia de la victoria al príncipe Felipe, Don Álvaro, con dieciocho primaveras se queda al frente de la escuadra. Pronto es puesto al mando de una armada para vigilar el sur de España, lo que llevará a Don Álvaro a la lucha contra los piratas berberiscos y los corsarios franceses. A los 28 años, es nombrado capitán general de la Armada, y dos años después, en 1556 derrota a un par de navíos ingleses.

Son tiempos en los que berberiscos y otomanos se están intentando hacer con varias plazas del Mediterráneo como Vélez de la Gomera hacia donde parte una flota comandada por Sancho de Leyva, con Bazán entre sus oficiales. El viaje fracasó y los buques volvieron a Málaga. Los piratas insistieron en sus ataques y Felipe II decidió que esta vez no se podía fallar: había que tomar Vélez de la Gomera.

El jefe del nuevo intento sería García Álvarez de Toledo y Osorio, con Don Álvaro de Bazán como lugarteniente. Esta vez el éxito fue total. En vista de los acontecimientos, los turcos decidieron atacar Malta, primer paso para la invasión de Sicilia. Pero Malta se defendió como un gato panza arriba, contando por supuesto con la inestimable ayuda de las tropas españolas bajo el mando de Bazán. A los cuarenta años, Don Álvaro de Bazán es nombrado Capitán General de las Galeras de Nápoles y poco después, el 19 de octubre de 1569 , Felipe II le concede el título de Marqués de Santa Cruz.

No obstante, la situación seguía siendo muy difícil en el Mare Nostrum, que cada vez parecía menos nostrum y más del Imperio Otomano. Entre los nuestros, algunos apuntaban a que los turcos querían invadir España, sin duda con la ayuda de los moriscos que aún quedaban en nuestro país. Había que tomar una decisión, y la decisión acabaría llamándose Lepanto, donde se unirían España, el Papado, la República de Venecia, Toscana, Génova y Saboya. Don Juan de Austria era el jefe de los nuestros. La flota reunida por la llamada Santa Liga estaba compuesta por más de doscientas galeras. Treinta de ellas, las de Nápoles, estaban comandadas por Álvaro de Bazán, quien se había convertido en hombre de confianza de Don Juan. En Lepanto, la actuación de Bazán fue decisiva. Estaba encargado de la retaguardia y fueron él y sus barcos los que arreglaron unos cuantos despropósitos entre los nuestros. Aunque Bazán no era el principal almirante de la flota, gran parte de nuestra estrategia corrió de su parte. Estuvo en todas partes, y en todas partes sus órdenes fueron atinadas y su valor el de costumbre, gigantesco.

Era el 7 de octubre de 1571, una fecha que qeudó bordada de oro en la historia de España y en la historia de la marinería. Cinco años después, Bazán era nombrado Capitán General de las Galeras de España.

En 1580 fallecía Enrique I de Portugal, y Felipe II vio llegado el momento de hacerse con el trono lusitano, ya que era hijo de Isabel de Portugal y descendiente de Manuel I. La cosa no iba a ser tan sencilla. Y de nuevo hubo que echar mano de arcabuces y alabardas. Se oponen a Felipe se oponen Antonio, prior de Crato, quien creía ser el heredero, y las reinas Catalina de Médicis, regente de Enrique III de Francia, e Isabel I de Inglaterra.

La isla Terceira

Pero los nuestros no están para bromas y comandados por Fernando Álvarez de Toledo y Pimentel, el Duque de Alba, marchan sobre Lisboa y Don Álvaro de Bazán capitaneando nuestra Armada desciende el curso del río Tajo hasta la capital portuguesa,donde Felipe II entraría triunfante en 1581. Sin embargo, una isla de las Azores, la Terceira se puso en rebeldía, lugar pequeño pero de gran importancia estratégica, entre otras cosas porque todos nuestros barcos que hacían la carrera de las Indias pasaban muy cerca y no podía permitirse que aquella tierra estuviera en manos de enemigos. Ingleses y franceses ayudan a los de Terceira. Felipe II manda primero a Pedro Valdés que fracasa en su intento de tomar la isla. En la siguiente campaña, Álvaro de Bazán sería el encargado de la empresa. Felipe Strozzi mandaba la potente escuadra francesa.

La llamada batala de la Isla Terceira terminaría con la victoria española. Cuentan las crónicas que entre los nuestros hubo 224 bajas y 533 heridos, mientras que los franceses se habrían dejado sobre las aguas de las Azores más de mil muertos. Sin embargo, Álvaro de Bazán no desembarcó en la Terceira, porque vio que no tenía las suficientes unidades. Felipe vuelve a intentar la paz con el gobernador de la isla pero no hay manera. Francia e Inglaterra fletan otra flota hostil. Ha llegado la hora del desembarco que tendrá lugar en la llamada cala de Las Molas. Las historia asegura que los primeros en llegar a tierra fueron el el capitán Luis de Guevara y el soldado Rodrigo de Cervantes (hermano de Miguel de Cervantes) y el alférez Francisco de la Rúa. Luego llegaría el propio Bazán. Faltaba vencer el fuerte de San Sebastián. Setenta de los nuestros se dejaron la vida en ello.

A por Inglaterra

Pero Felipe II tenía claro que el verdadero enemigo estaba mucho más al norte, era Inglaterra. Y en su cabeza cada vez cobra más fuerza la idea de invadir la isla. Aunque no fue consltado, Álvaro de Bazán hizo una propuesta de conquista y, finalmente, el 26 de enero de 1586 el rey ordenó a nuestro ilustrísimo marino preparar una escuadra para el ataque. Por una u otras cosas la acción se fue deteniendo en el tiempo y Su Majestad Católica hasta llegó a enfadarse con don Álvaro. Enfrentamiento que duraría hasta el 4 de febrero de 1588 cuando el ilustrísimo marino, el héroe del Mediterráneo y de Lepanto es cesado. Así son las cosas en nuestra Patria. Bazán recibe la noticia de su ceses en su cama de muerte. Fallece, a la mayor gloria de Dios y de España, el 9 de febrero de 1588, en Lisboa. Despidámosle como tan galanamente le saludó Lope de Vega: «El fiero turco en Lepanto, / en la Tercera el francés, / y en todo mar el inglés, / tuvieron de verme espanto. / Rey servido y patria honrada / dirán mejor quién he sido / por la cruz de mi apellido / y con la cruz de mi espada».

Manuel de la Fuente en ABC

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Siete puntos estratégicos para el transporte de petróleo por vía marítima


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Corbis

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Ante la escalada de violencia en Egipto y la tensión en Irán, preocupa el bloqueo del canal de Suez o el estrecho de Ormuz, claves para el transporte de petróleo. ¿Qué vías marítimas son cruciales en el tráfico de crudo?

Casi la mitad de la producción mundial de petróleo, unos 90 millones de barriles diarios, se transporta actualmente por vía marítima, afirman analistas de la Administración de Información de Energía de EE.UU. (EIA, por sus siglas en inglés).

La mayor parte de este crudo atraviesa en un momento dado uno de los siete ‘cuellos de botella’ de transporte marítimo (conocidos como ‘chokepoint’ en inglés) que les presentamos a continuación. Son unos canales estrechos utilizados en las rutas marítimas mundiales que son cruciales desde el punto de vista geopolítico.

El bloqueo de uno de estos ‘pasillos’ podría, según expertos, alterar los precios de petróleo y provocar el caos en los mercados energéticos.

canal suez-oleoducto

Canal de Suez / Oleoducto Sumed

El canal de Suez es una vía artificial de navegación de 163 kilómetros de longitud que conecta el mar Mediterráneo con el mar Rojo a través del istmo de Suez, ubicado en la península del Sinaí. En 2011, 18.000 barcos atravesaron este canal.

También en Egipto se encuentra el Sumed, un oleoducto petrolero que une una terminal en el golfo de Suez con otra en el mar Mediterráneo. Da una alternativa al canal de Suez para el transporte de petróleo desde el golfo Pérsico hacia Europa y el Mediterráneo.

Si se combina el transporte de petróleo a través del canal de Suez con el del área del oleoducto Sumed, en total circulan diariamente 2,4 millones de barriles de petróleo en esa región.

Estrecho de Ormuz 

Mapa Politico del Estrecho de Ormuz 1980 Fuente: U.S. Central Intelligence Agency

Mapa Politico del Estrecho de Ormuz 1980 Fuente: U.S. Central Intelligence Agency

Considerado una de las vías petrolíferas más importantes del mundo, une el golfo de Omán con el golfo Pérsico y por él transita más del 20% del crudo mundial. Se estima que 17 millones de barriles de petróleo pasan por este estrecho diariamente. Esta vía es un punto clave en la confrontación entre Irán y EE.UU. Teherán advirtió varias veces de que de cerraría el paso si las sanciones impuestas contra la república islámica por parte de Occidente no le dejaban otra salida. Washington, por su parte, incrementó su presencia militar en la zona.

Vista del estrecho de Ormuz desde el espacio

Vista del estrecho de Ormuz desde el espacio

Estrechos daneses

Los estrechos daneses son tres canales que conectan el mar Báltico con el mar del Norte. Según la EIA, a medida que Europa aumenta las importaciones de energía de Rusia, incrementa también la importancia de los estrechos daneses. En 2010, a través de este ‘cuello de botella’ pasaron 3 millones de barriles de petróleo al día.

Estrechos de Turquía

 (Proyecto Canal Estambul) ..>> Este enlace es añadido mío.

Los estrechos del Bósforo y los Dardanelos son algunos de los que cuentan con mayor densidad de tráfico del mundo. En 2011, por estos estrechos circularon unos 50.000 buques y se transportaron 3 millones de barriles diarios de petróleo, señala el portal de noticias ruso Vesti Finance.

Estrecho de Bab el Mandeb

Mandeb o Bab el Mandeb es un estrecho marítimo que enlaza el mar Rojo con el golfo de Adén en el océano Índico y es conocido por ser uno de los más peligrosos. Separa el cuerno de África, en el continente africano, de la península arábiga, en el continente asiático. Administrativamente, la ribera asiática pertenece a Yemen mientras que la africana es gestionada por Eritrea y Yibuti. Unos 3,2 millones de barriles de petróleo atraviesan este estrecho cada día.

estrecho Bab el Mandeb. Foto de la NASA

estrecho Bab el Mandeb. Foto de la NASA

Estrecho de Malaca

Se trata de uno de los ‘cuellos de botella’ más importantes a nivel mundial. Este estrecho separa la costa occidental de la península malaya y la isla indonesia de Sumatra. Es el punto de tránsito más importante de Asia y por él hace dos años pasaban al día 15 millones de barriles de petróleo. Debido al rápido crecimiento de las economías en el sudeste asiático, el volumen de tránsito comercial se ha incrementado significativamente en esta región.

Estrecho de Malaca. Foto Corbis

Estrecho de Malaca. Foto Corbis

Canal de Panamá

Desde su apertura, esta vía de tránsito marítimo, de aproximadamente 80 kilómetros de largo, dio un fuerte impulso al desarrollo del comercio entre muchos países del mundo. De hecho, este canal de navegación interoceánico entre el mar Caribe y el océano Pacífico es la vía comercial más importante de América. Unos 14.000 barcos lo cruzan cada año. Sus principales usuarios son EE.UU., China, Japón y Chile. Según datos de 2011, 755.000 barriles de petróleo lo cruzaron diariamente.

Desde 2007 se halla inmerso en una obra de ampliación tras la cual podrán atravesarlo embarcaciones de más de 50 metros de manga. Cuando haya finalizado, a comienzos de 2015, la obra aumentará hasta tres veces la capacidad del canal.

Canal de Panamá. Foto AFP Orlando Sierra

Canal de Panamá. Foto AFP Orlando Sierra

Fuente: RT

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